编者按：本文来自36氪「未来轿车日报」（微信大众号ID：auto-time），作者：未来轿车日报。
作者 | 程潇熠 王妍
修改 | 魏云佩
“特斯拉现在能做到的，咱们都能做到。“
10月23日，华为轮值董事长徐直军在北京承受未来轿车日报（ID：auto-time）等媒体的采访时，不无自傲地作出上述表明。
比起华为终端公司董事长余承东所说的华为手机“很吓人的技能”，华为在智能轿车范畴的技能才干或许更“可怕”。
尽管屡次声明“不造车”，但曩昔数载，华为进军轿车业的大志未曾有一刻松懈。摇晃犹疑多年后，华为总算找到了自己的新定位：做智能轿车的超级供货商。
就在前一天的世界智能网联轿车大会上，近几年对轿车几近痴迷的徐直军，在揭露讲演中又一次重申“华为不造车”，并披露了深化智能轿车内地的新主意和详细方案，包含智能网联、智能座舱、智能电动、智能驾驭及云服务。
华为轮值董事长徐直军 来历：华为官方
他的讲演透露了三个重要信息：开发用于自动驾驭的激光雷达等中心传感器、改动传统轿车架构和推进智能轿车零部件规范拟定—— 关于智能轿车而言，轿车架构是血管神经，激光雷达则是具有辨认才干的眼睛。
“咱们不造车，咱们聚集ICT技能（信息和通讯技能），成为面向智能网联的轿车增量部件供给商，协助车企‘造好’车，造‘好车’。”徐直军说。
没人知道，华为终究能在轿车这块肥美的“黑土地”上，打下多少粮食。可是，相同也没人勇于无视这家科技巨兽闯入轿车界后，哪怕最细小的一个行为。
除了造车，什么都做
很长一段时间以来，华为究竟造不造车，是和苹果公司“泰坦方案”等量齐观的轿车圈两大谜题。并且越是驳斥谣言，各种猜想越是传得热烈。
从2016年开端，简直每隔一段时间都会有关于华为造车的新闻刷屏，而华为每一次都会诲人不倦地出头否定。任正非曾在内部会议中清晰表明，“咱们是有鸿沟的，华为永久不会造轿车。”徐直军乃至在本年4月的上海车展上恶作剧，“莫非咱们还要写个血书不成？”
徐直军在上海车展声明华为不造车来历：华为官网
但外界依然对此将信将疑。究竟，华为的“鸿沟”远比人们幻想中愈加宽广。
跟轿车代工商麦格纳斯太尔触摸，与清华大学联合隐秘研制自动驾驭轿车，在揭露途径声势浩大地招聘轿车专业人才，以及在上海改装一辆车身上印有华为字样的特斯拉Model X，无一不让人思绪万千。一段在推特上撒播甚广的疑似华为轮值CEO内部说话乃至宣称，“未来有自动驾驭才干的电动轿车，除了底盘、4个轮子、外壳和座椅外，剩余的都是咱们具有的技能。”
更何况，一贯口不对心的华为早有“前科”。2002年，曾拍着桌子对立做手机的任正非，很快就改弦更张拿出了10个亿。现在，声称“不造手机”的华为成了全球手机巨子。
事实上，自从担任轿车项目的奥秘部分“2012实验室”树立以来，华为的轿车梦都是在水下潜行。直到2018年，华为内部对“是否以及怎么进军轿车业”仍有不合。
本年4月，屡次声明“不造车”的华为初次高调揭露发声，要帮企业“造好”车，造“好车”，做智能轿车的增量部件供货商。
正如徐直军所说，“传统车企的优势都不是咱们的优势。”
更清晰的信号则来自华为最高统帅的指示。“面临智能轿车的联接、车载核算、自动驾驭等都是车联网的重要方向，要作为战略坚决投入，激光雷达等要聚集在ICT中心技能相关的方向上。”任正非在本年4月的一次内部说话中清晰指出，“坚决禁绝做电池，电池的生产方式很杂乱，人工耗费大，咱们仍是要聚集在算法和数学相关的方向上，化学、物理的东西仍是要慎重一些。”
华为创始人任正非 来历：华为心声社区
这好像意味着，华为内部现已对前进轿车业的战略途径达到了共同。
华为提出，要成为智能轿车的“增量部件供货商”，供给包含5G网络、通讯模组、车联网渠道在内的ICT技能。5月，华为树立智能轿车解决方案一级部分，轿车事务被摆在与华为云平等重要的战略地位；9月推出L4级全栈智能驾驭解决方案。
这种“全家桶”方案，被戏称为“除了造车，华为什么都做”。
从商业形式来看，华为好像希望能复刻移动年代运用安卓体系开源树立生态的形式，未来将智能驾驭渠道作为底层体系，开放给协作伙伴开发各种智能驾驭算法和运用。徐直军表明，华为本质上是内职业界满意智能网联轿车场景的需求。
尽管他一直着重华为是“增量部件“供货商，但随着未来智能轿车逐步替代传统轿车，华为未来或将迁跃为干流部件供货商。
不容错失的战场
华为的入局，轰动了整个轿车圈。但在许多人看来，这个挑选也在意料之中。
拓宽极具想像力和开展空间的新事务，找到未来千亿规划添加的支撑点，现已成为华为待解的头号难题。
从2017年开端，华为收入增速开端放缓，支柱事务运营商BG早年几年超越20%的增速骤降至2.5%，几近阻滞。占有2018年营收半壁河山的重要手机事务，也面临着迫临天花板的窘境。本年6月，任正非宣告将年头发布的1250亿美元全年营收方针，下调至1000亿美元。
关于任正非而言，5年后要打造的那支“成功的部队”中，人工智能这个大工业才是华为未来攻坚的战略要地，而轿车事务将是其间的重头戏。
“华为需求找大体量的赛道才干撑住这么大的船，现在仅运营商和终端事务不太够。”一位前华为职工告知未来轿车日报（ID：auto-time）。
高速添加的智能网联轿车商场，让包含华为在内的多个科技巨子急于分一杯羹。
2017年，徐直军曾将我国16万亿产量轿车工业，称为未来“最能推翻的一个工业”。他还算过一笔账，当智能网联电动轿车和无人驾驭完成，未来工业的价值和构成，“70%都不在传统的车身、底盘等范畴”。
波士顿咨询公司则在一份陈述中指出，电动化、自动驾驭轿车和同享出行发明的赢利占比，估计将从2017年的1%将添加至2035年的40%。
轿车智能开展带动了工业晋级，也带来了无限诱人的时机。联想之星出资合伙人高天垚告知未来轿车日报，华为之所以杀进轿车商场，正是由于联网智能与通讯职业相碰撞，有着巨大的商场潜力。
轿车剖析师冯亮则以为，“轿车是下一个十分强的互联网流量进口。把握了车机，也就操控了流量进口，华为不会错失。”
轿车屏将成为继手机屏后的第四个屏 来历：华为官网
徐直军深知，这场裹挟着巨大商机的革新风暴，一旦坐失良机，“10年今后你们就会剖析，华为为什么没有抓住时机”。
华为的赢面
尽管华为不造车，但没有人敢轻视华为在轿车业的潜在影响力。
“华为最有或许成为我国的博世。假如华为推出以太网架构，亚洲公司很或许会选用，再进行学习。”在某豪华车品牌任职的林池就此与许多搭档达到一致。
作为全球最大的轿车技能供货商，总部坐落德国的博世1909年进入我国商场。到2018年，博世在我国运营59家公司，销售额达1126亿元。博世、大陆、电装等世界巨子，不只占有了70%的全球商场，也简直垄断了我国国内商场。
华为闯入智能轿车这条新赛道，有望成为世界级的一级供货商，让我国轿车上游工业找到“变道超车”的时机。
作为全球抢先的ICT基础设施和智能终端供给商，具有底层体系中心芯片研制才干的华为进入轿车智能解决方案并非跨界，反而相当于站在了解的“山头”，将运用场景进一步延伸到出行范畴。
一位中兴通讯自动驾驭事务方面的职工达观地表明：“国内假如真的有企业能做成（零部件生态），也只或许是华为。”在他看来，一条龙式的智能驾驭解决方案对一般企业而言技能难度太大，但华为只需确认方向，就会继续高强度投入，终成一霸。
高天垚则以为，草创公司相对资源有限，但具有强壮资金和技能实力的华为在轿车智能范畴广泛布局，将对国内外传统的一级供货商发生要挟。
即使仅仅偶然透显露风声，华为的巨大野心也让整个职业为之轰动。
本年9月，华为推出L4级全栈智能驾驭解决方案（ADS），完成了从L2+至L4级自动驾驭的滑润演进。
“华为的巴龙5000自动驾驭芯片，一般车企和自动驾驭技能公司做不出来。”冯亮对未来轿车日报（ID：auto-time）表明，假如不必华为，现在只能运用英伟达等国外供货商芯片，非商场要素的危险很大，车载操作体系也是如此。“商场上能满意车规等级的工况环境芯片本就屈指可数。”
搭载华为L4全栈智能驾驭的奥迪车队路测 来历：华为官网
时机往往伴随着应战。
“华为不或许造车，也不或许做特别笔直的工作，它要做的是一个相对通用的产品。这对职业来说是件功德，高等级的自动驾驭公司也还有开展空间。”高天垚说，“但华为与传统一级供货商之间的竞赛将十分剧烈。一旦5G车联网遍及，这场竞赛就行将演出。”
一位百度职工则以为，百度在这个范畴与华为不免一战，现在看来华为跟一切互联网公司都存在竞赛联系，对各家而言，“来自华为的压力都很大”。
铁王座之路布满荆棘
尽管面临的是诱人的万亿级商场，但进入并不了解的轿车范畴，华为仍需应对重重应战。
“咱们做手机，底板要做18个月，轿车现在要做两三年。今日咱们评论的一切工作，要发生收入应该是2021年、2022年（乃至）2023年的事。”徐直军表明，华为对智能轿车事务没有盈余预期，“产品做出竞赛力天然能赚钱”。
华为明显做好了满意的心理准备，但抢夺铁王座之路上的荆棘，恐怕依然要比其想像中更扎手。
和华为在同一条赛道上发足狂奔的，还有同属科技巨子阵营的阿里、苹果和谷歌。
中金证券近期发布陈述称，阿里和华为在智能核算范畴产品重合度越来越高。由于二者在轿车范畴的类似布局，阿里仍是华为的潜在竞赛对手。
自动驾驭轿车项目一直保持奥秘的苹果公司，早在2013年就方案进军轿车范畴，并激发了余承东剧烈的好胜心：“苹果能进轿车范畴，咱们为什么不能？”
苹果“泰坦方案”自动驾驭测试车 来历：patentlyapple
谷歌安卓体系凭仗其巨大的生态运用，成为车载文娱操作体系的干流底层体系。谷歌母公司旗下Waymo也被全球自动驾驭研究者视为标杆。
让战况益发剧烈的，还有传统车企与供货商之间，早已显露端倪的“轿车大脑”抢夺战。
2015年，时任戴姆勒集团CEO蔡澈(Dieter Zetsche)在法兰克福车展上表明，“作为轿车大脑的体系不能是苹果、安卓或其他体系，它得是咱们自己的。”他的表态，代表了许多传统车企的情绪。
上任于某闻名合资轿车品牌的吴钰表明，比较选用一家公司的全套部件，车企或许更倾向于分多家进行收购，便是由于“怕遭到一级供货商的要挟。”林池也告知未来轿车日报（ID：auto-time），现在一辆轿车上往往会搭载功用相同但品牌不同的产品，以抵挡一级供货商一家独大、坐地起价的危险。
但在徐直军看来，传统车企的价值在于品牌和整合才干：“波音和空客飞机的发动机、导航体系也不是他们研制的，但这并没有影响到它的品牌。”
外界普遍以为，华为之所以终究抛弃造车的原因之一，正是为了保护与传统车企之间的协作伙伴联系。徐直军直言，“不造车的华为是咱们喜爱的。”现在，决计冲进轿车圈的华为正式回身成为软件和零部件生态供货商后，还能在多大规模和力度上得到车企的支撑，仍是个未知数。
即使是在华为最拿手的芯片范畴，也有传统一级供货商在凶相毕露。
高通早在2017年就发布了车路协同的芯片解决方案，比华为同类产品早一年问世。本年高通还发布了第三代车用渠道820A，而华为同类产品还处在概念阶段。博世也在本年推出了防电动车事端触电的微型芯片。一旦华为进军这一范畴，必然与高通、英特尔、英伟达、恩智浦等世界巨子浴血奋战。
这是一条现已略显拥堵的赛道，但徐直军以为，在智能轿车增量部件供货商这个细分商场，华为没有真实意义上的竞赛对手。“咱们添加的部件是你在商场上找不到的。”他说，在智能网联轿车呈现前，轿车工业并没有电动渠道、智能驾驭、智能座舱等零部件。
这是一个机械与通讯穿插发生的新工业，也将是一场百年轿车职业史无前例的巨大革新。
一只脚踏入轿车圈的华为能否独霸一方，还很难下结论。但可以确认的是，只要智能轿车这个巨大而具有无限潜力和幻想空间的职业，才干满意华为对高添加的巴望。
华为不造车，但关于竞赛对手而言，这家现已“弓弩上弦，刀剑出鞘”的巨兽，或许比特斯拉更可怕。
（应受访者要求，本文中林池、冯亮、吴钰均为化名。）
